整車物流行業里，鋼鐵物流相對于普貨來說是特殊的細分領域 。目前我國鋼鐵物流市場規模約5000億元，其中，每1噸粗鋼產量，大約需要4倍左右的運輸量來支撐。其主要運輸方式還是海運及鐵路運輸，占比高達70%；公路運輸占比僅為30%，且以大宗整車交易為主。

(資料圖)

1）我國鋼鐵市場規模約4萬億元，鋼鐵物流規模約5000億元，其中運輸成本占比最高，為59%；

2）鋼鐵物流的公路運輸主要適用于場內物流和短途銷售物流；海運、鐵路適用于原材料采購物流和長途銷售物流；

3）目前，鋼鐵電商B2B主要的商業模式仍以撮合交易為主，代表企業主要有找鋼網、鋼銀電商、歐冶云商、五阿哥等；

4）鋼鐵物流市場規模未來空間巨大，現有的貨車運力多集中于個體司機，但這部分運力散亂，將是網絡貨運平臺的機會點。

鋼鐵產業鏈及市場規模

1.1 2019年我國鋼鐵產量再創新高

鋼鐵是國際大宗商品交易中的重要品類，目前，我國鋼鐵產量已連續23年蟬聯世界第一，其中，2019年我國粗鋼產量再創歷史新高。據國家工信部數據顯示，2019年全國生鐵、粗鋼和鋼材產量分別為8.09億噸、9.96億噸和12.05億噸，同比分別增長5.3%、8.3%和9.8%。此外，由于2019年國內基建、房地產等下游行業運行穩定，拉動了上游鋼鐵需求量的增長，國內粗鋼的表觀消費量（產量加+進口量-出口量）約為9.4億噸，同比增長8%。

1.2 鋼鐵產業鏈長，生產企業全流程一體化

從產業鏈角度來看，鋼鐵產業的產業鏈長、涉及面廣，是國民經濟中的一項重要支柱產業；屬于典型的中游行業，上游鏈接鐵礦石、鐵合金、廢鋼、焦炭、煉焦煤等生產原料，下游對應建筑、機械、汽車、船舶、輕工、家電等與人們生活息息相關的生產制造業。鋼鐵工業以長流程生產模式為主，生產流程可簡單分為：礦石冶煉→鐵水→轉爐煉鋼→精煉→連鑄生產→軋材等步驟。所以鋼鐵生產企業通常覆蓋原料處理、煉鐵、煉鋼、軋鋼、能源供應與運輸配送等的全流程業務。

1.3 貨運量持續增加，鋼鐵物流市場規模不斷上漲

高產能與大宗交易的商業動作之下，是強大的物流基礎體系在支撐。2019年我國鋼材產量達到12.05億噸的峰值，與之相應的鋼鐵貨運量也增加至38.86億噸。從近幾年的貨運量看，我國鋼鐵貨運量將呈穩步增長態勢，物流市場規模也在不斷上漲。

目前我國4萬億元的鋼鐵市場之下，孕育了約5000億元的鋼鐵物流市場規模，鋼鐵行業的物流成本費用率約為12%。物流成本費用主要分為倉儲、運輸、加工及配送等環節的費用，而加工費用是鋼鐵物流行業特有的環節。

按行業平均水平推算，我國鋼企物流成本約為924元/噸。其中運輸成本為占比最高部分，約為58.9%，配送及物流加工成本則分別約占12.6%和7.8%，倉儲成本占比最低，約為2.9%。

鋼鐵物流行業分析

2.1 鋼鐵物流運輸方式

鋼鐵物流運行模式按標的產品形態主要可以分為三大環節，一是以鐵礦石、煤炭等能源為主的原材料采購物流；二是以半成品為主的鋼鐵車間場內物流；三是以產成品為主的銷售物流。

由于鋼鐵物流大批量、長距離的大宗屬性，其運輸方式多為多式聯運，海運及鐵路運輸占比高達70%。公路運輸主要適用于鋼鐵的場內物流和銷售物流的短途運輸，其覆蓋范圍較小，運輸半徑一般為200公里以內；鐵路和水運則多用于鋼鐵原材料采購物流、銷售物流的長途運輸，其運輸路線較長，運輸環節較多。

2.2 鋼鐵物流模式分類

目前，國內鋼鐵貿易流通企業已超20萬家，鋼鐵專業交易市場超過800家。但其中CR50僅占總鋼材銷量的15%，大部分仍是中小型企業，這就使得商流和物流業務分散開，難以形成規模性。同時，鋼鐵物流區域性明顯，大多集中在鋼材市場附近。

1）鋼鐵物流三大模式

鋼鐵物流根據服務的客戶主體不同，可以分為以下三類：

廠家直銷直供模式：主要是鋼鐵廠直接服務大客戶，如汽車、家電、造船等專業性強、需求量大的制造業客戶，如馬鋼物流，自建陸運+水運物流體系，主要服務汽車、家電制造業等大客戶。

廠家與物流玩家合作模式：鋼鐵廠和鋼鐵物流玩家合作共建鋼材加工、配送、倉儲等物流服務，如上海羅涇港與浦鋼廠共建物流配送系統，減少物流成本支出。

物流園區模式：以鋼鐵物流園為集聚中心，提供各類綜合性物流服務，如佛山樂從鋼鐵世界，鋼鐵年加工超過1000萬噸，年交易量2000萬噸。

2）中小代表玩家

目前我國鋼鐵物流市場的參與主體仍以小型企業、個體車隊、船東、貨代黃牛等為主，還存在物流基礎設施落后、庫內設備不完善、信息化水平低、投入較少、技術裝備落后等弊端。

2.3 鋼鐵物流現狀

1）產業布局不合理，供需不匹配

我國的鋼鐵生產企業分布受歷史原因影響，主要分布在內陸靠近有礦石資源的鐵礦、煤礦等地區。但我國的鋼鐵市場需求又主要集中在經濟發達的珠三角、長三角、環渤海等沿海區域。這種供需結構的不完全匹配，帶來了鋼鐵物流的巨大運輸需求，從而形成了以華北為中心的鋼鐵物流流通網絡。

2）行業集中度低，運輸資源浪費

由于鋼鐵行業企業集中度較低，使得鋼鐵供應鏈中各個原材料采購運輸以及產成品銷售運輸資源無法通用，造成資源的浪費和物流成本的增加。與此同時，鋼鐵產成品目前仍以傳統的層級式分銷渠道為主，產成品到最終客戶的過程仍然冗長、散亂和效率低下。

新運力組織模式探索

3.1 四大鋼鐵B2B平臺及其物流模式

我國鋼鐵B2B平臺的誕生最早可追溯到2012年。彼時，找鋼網正式成立。而后隨著互聯網的沖擊，鋼鐵電商裹挾著提升效率、消除信息壁壘、減少交易層級等方面的優勢，不斷沖擊傳統鋼貿產業。

目前，國內鋼鐵B2B平臺已銳減到百家左右，成氣候的平臺約10家，每一家都有各自的優勢和特性。其中，較為有代表性的企業為找鋼網、鋼銀電商、歐冶云商、五阿哥四家。

1）找鋼網：整合自建胖貓物流

找鋼網是最早成立的鋼鐵B2B平臺，曾在2016年獲得E輪11億元融資，也是目前絕大多數鋼鐵電商的模板。

商流上，找鋼網分為撮合與自營模式兩種。早期的撮合模式是通過搭建平臺來獲得買賣雙方的供求信息，進而撮合交易，從交易量中賺取傭金收入；而主流的自營模式則直接向鋼材制造商集中采購，并在平臺上出售，以賺取差價，粘性更強。

物流上，找鋼網通過胖貓物流整合了上千家中小車隊，主要服務于平臺上沒有運輸能力的買家。除此之外找鋼網還提供倉儲、加工等增值服務。

2）鋼銀電商：物流外包

鋼銀電商背后是上海鋼聯，客源豐富。服務上與找鋼網類似，以撮合交易為核心，逐漸向支付結算、倉儲、物流、加工、金融等方向延伸，目標是做全產業鏈服務的生態閉環。

商流上，鋼銀電商采用撮合和寄售服務模式，為鋼鐵行業上下游企業提供鋼鐵現貨交易服務，同時還為買家提供以鋼材貨權質押的在線融資服務。

物流上，鋼銀電商大多采用物流外包的形式，運鋼網、鋼聯物聯網、歐普智網等都是鋼銀電商的主要運力供應商。

3）歐冶云商：物流平臺歐冶運幫

2015年，歐冶云商由中國最大的鋼鐵集團寶武集團投資設立，并先后于2017年、2019年進行了兩次股權融資，募集資金超30億元。

商流上，歐冶云商與主流平臺沒有太大差別，但憑借“貨主”身份成為億噸級交易量、千億級交易額的產業互聯網平臺。

物流上，歐冶云商打造了歐冶運幫物流平臺，其水運、鐵路、汽運承運商資源十分豐富，寶剛物流、武鋼物流、梅盛運貿等都是其長期合作伙伴。

4）五阿哥：撮合運力五阿哥物流

五阿哥隸屬于五礦電子商務有限公司，是一家鋼鐵服務專業平臺，于2016年5月上線運營，由五礦和阿里聯合成立。去年，阿里創投將其原本所持44%股份轉讓給易大宗（北京）供應鏈管理有限公司（主營大宗貿易與物流），自此退出五礦電子商務有限公司股東列表。

商流上，五阿哥定位是中小微企業的純第三方平臺，只做平臺不介入貿易。物流上，同樣以撮合運力為主，推出小單快運，并于好運虎平臺聯合打造華南華東的好運專線。

3.2 鋼鐵物流未來判斷

1）平臺“由量到質”，通過精細化服務加強粘性

整體來說，鋼鐵電商行業依然在做“由量到質”的轉變。伴隨著頭部企業逐漸形成規模，未來鋼鐵電商的競爭要素，從單純的交易服務向物流、倉儲、加工、金融、數據、用戶生產研發等，向更深、更為精細化的服務進行轉變。

特別是線下物流服務（加工、運輸、倉儲、配送），對于中小微的終端用戶來說至關重要，哪家電商做得好，自然會提高用戶粘性，從而保持企業的競爭優勢。

2）網絡貨運平臺的機會

未來鋼鐵物流仍然具有巨大空間。2019年我國粗鋼產量共9.96億噸，鋼材產量達到了12.05億噸，與之相應的鋼鐵貨運量也增加至38.86億噸，鋼鐵物流市場規模約5000億元。

目前，鋼鐵企業CR50僅占總鋼鐵銷量的15%，鋼鐵電商市占率不到20%，貨主端仍然是散亂狀態；同時中國擁有1300多萬輛貨車，而這其中大多數為個體司機擁有。貨主端和運力端的散亂需要一個平臺整合運力資源，撮合匹配運輸，這是網絡貨運平臺的另一個機會點。

關鍵詞： 鋼鐵物流 市場規模 物流成本